Часть II. Кронштадский порт.
Я вовсе не хочу показаться благодетелем рода человеческого или своего месторождения—города Кронштадта.
Но, рассматривая многие из предыдущих проектов, мной усмотрено, что ни один из них не нашел нужным посмотреть на возможную коммерческую деятельность будущего порта.
Попробую изложить это коротко и возможно — не тяжеловесно, с точки зрения газетной статьи.
Торговые обороты Петербурго-Кронштадтского порта—(их обыкновенно рассматривают вместе, в виду транзитности грузов, которые выгружаются в Кронштадте, имея назначение идти далее, или, наоборот, приходящих в Кронштадт» для погрузки на океанские суда, не имеющие возможности проехать в Петербург)—за последние сорок лет растут и возросли настолько, что уже лет двадцать тому назад, вместо одной Купеческой гавани, для коммерческих» судов» была открыта и Средняя — наибольшая гавань.
Но даже и при этой гавани приход крупных коммерческих судов стал так велик, что каждое лето можно видеть очень много океанских» пароходов стоящих на рейде и ожидающих очереди впуска в гавань.
Прошлый» летом Морское Ведомство отобрало Среднюю гавань, на что имело полное право, и что обязано было сделать, — в виду возможности разных» нежелательных инцидентов, до Гулльского* включительно.
*Гулльский инцидент (происшествие в Северном море англ. Dogger Bank incident или англ. The Russian Outrage) — обстрел российской Второй Тихоокеанской эскадрой британских рыболовецких судов в ночь на 22 октября 1904 года в районе Доггер-банки (Северное море), недалеко от английского города Халл (Гулль). Инцидент поставил обе империи на грань войны. Ист. Википедия.
Ручаться, что на каком-либо английском пароходе не оказалось бы загримированных или спрятанных Японцев, или ручаться за честность их друзей, разумеется, было невозможно.
Всеми безусловно мера эта, — хотя и с тяжелым вздохом, — была принята молча, кроме, разумеется, английского консула, грозившего, ни много, ни мало, как приходом британских броненосцев. Times открыл целый ряд воинственны» статей; бряцание оружия этого органа поддерживаюсь и некоторыми английскими министрами, — точь-в-точь как и во время Гулльского инцидента, и как вообще всегда действует этот народ. Но не обращение внимания на весь этот шум сделало свое дело. Шум мало-помалу замолк.
Вот пример, который не худо бы иметь в виду и в других случаях, имея дело с этою честною нацией.
Но даже и имея в своем распоряжении Среднюю гавань, как я уже говорил, торговая деятельность порта не могла идти как следует, и наша заморская торговля ежегодно выбрасывала в воду до полумиллиона рублей (420—480.000) на так называемых сталийных днях*.
Это было раньше. Теперь дело становится еще тяжелее, в виду постройки двух крупных магистралей к Петербургу—в виде Вятской и Kиево-Петербургской (Московско-Виндаво- Рыбинской дорог).
Заполнение и недостаточность Кронштадтских гаваней еще лет двадцать пять тому назад побуждали думать о лучшем оборудовании и увеличении не их, а Петербургского порта, с прорытием к нему канала для глубокосидящих судов.
Эго последнее делалось еще и потому, что товарообмен, в этом порту, по виду неудобств, хотя и увеличивался абсолютно, но сильно падал относительно.
За счет этого направленья начала расти другие города, как Ревель, Нарва, Балтийский Порт, Либава, Виндава и Рига. Товарам приходилось идти сильно кружно, причем делать сотни лишних верст по железным дорогам, что дли тяжелых грузов составляло уже совершенно излишний расход.
Казалось бы, что, с точки зрения общегосударственной, решительно все равно, каким портом будет вывезено масло или хлеб, и каким» портом будут ввезены хлопок или машины; но исключительно удобное положение Петербурга, как морского порта, в глубине вдавшегося в материк залива, при глубокой судоходной реке, соединенной со всею сетью водных путей, дает ему крупное преимущество пред всеми другими. Кунктаторство и бюрократизм держат этот вопрос не разрешенным целую четверть века, в течение коей уплачено заграничным судовладельцам около пятнадцати миллионов рублей на одних сталийных днях, не считая еще и других, если не больших, то уже никак и не меньших лишних расходов, не к пользе нашей торговли.
С окончанием постройки двух вышеуказанных магистралей, помимо ближайшего направления сибирских грузов, явится еще масса и других, чисто-местных, сейчас почти не предаваемых и даже не воображаемых. Пример постройки всех железнодорожных магистралей доказывает это безусловно.
* При фрахте судна выговаривается число дней для погрузки и выгрузки, уплачивая за каждый день сверх уговора особые неустойки. В Кронштадте нередки были случаи, что пароход оставался на рейде, не имея возможности войти в гавань для выгрузки, по четыре, по пяти дней, что составляло до трех тысяч рублей неустойки, а за лето достигало вышеуказанной суммы, разумеется, полностью уплачивающийся русскою торговлей.
ДМ. ШИШМАРЕВ.