Часть III. Кронштадский порт.

Первоначально обороты Петербурга по его транзитной внешней торговле сосредотачивались исключительно в Кронштадте, а в Петербург перевозились лихтерами. *

*Лихтерами называются небольшие баржи с крышами, поднимающие довольно значительный груз и затем берущиеся на буксир пароходами. Перегрузка в лихтеры, помимо совершенно излишнего расхода и времени, очень часто ведет за собой и порчу грузов. Грузы же громоздкие перегружать через лихтеры очень затруднительно, почему, например, очень многие машины, нужных для Москвы и вообще для внутреннего промышленного и хлеборобного районов, выгружаются в Ревель и, вместо перевозки дешевым водяным путем, перевозятся по дорогим (для них) железным дорогам. Напомним, что грузы эти вовсе несрочные, а потому лишние одна-две недели при сохранении большой платы дадут разницу не в минус, а в плюс.

С прорытием канала и с устройством нового порта в Петербурге, полагали, что можно будет всю коммерческую деятельность перенести в Петербург; но с самого открытия этого порта стало ясно, что он не удовлетворяет и четвертой части потребности вообще, а кроме того нынешнее направление судостроительной техники, в виду дороговизны фрахтов, идет все на увеличение грузоподъемности, а следовательно и в большей осадке судов, почему уже и теперь около 25 % судов приходящих в Кронштадт не могут пройти в Петербург иначе, как выгрузив чуть не половину своего груза, а тогда оказывается, что нечего туда в идти, а выгоднее и остальной груз выгрузить там же, чтобы не подвергаться неизбежным проволочкам, чисто — формального свойства, при переходе из одного порта в другой.

Рассматривая таблицы*  (таможенного ведомства) прихода глубокосидящих судов в Балтийское море, мы видим, что все порта работают в ущерб Петербургу и работают не только тогда, когда он замерзает, но даже и в летние месяцы. Что сталийные дни, по контрактам, в виду величины судов, все растут и растут. Еще очень недавно простой считался по полутораста, по, двести рублей в сутки, а теперь дошел до полуторы тысячи, а с крупными океанскими пароходами и до 3.000 рублей за каждые лишние сутки. Увеличение грузоподъемности, а, следовательно, величины и углубления судов, есть неизбежное следствие конкуренции на фрахтовом рынке и ведет к удешевлению морского провоза, но вместе с тем требует и, больших размеров, и большего углубления гаваней.

В виде этого, еще в восьмидесятых годах был прорыт канал от Кронштадта до Петербурга, но глубина канала, по заданию в 22 фута, а фактически бывшая таковою лишь первое, да притом весьма непродолжительное, время, уже давно не пропускает судов, сидящих 18—19 фут., и то они идут гуськом и малым ходом. Между тем в уже давно начали строить суда с осадкой в 34 фута. Положим, эти последние в Балтийское море входить не могут, но суда с осадкой до 28 фут. всегда входили и продолжают приходить, и число их ежегодно растет. Для этих судов Петербург совершенно недоступен, а в Кронштадте нет места.

Явилась мысль нового переустройства Петербургского Порта с углублением морского навала до 28 футов, с новым оборудованием набережных и с образованием нескольких портовых бассейнов, для судов разного углубления, — что-то вроде Венеции или Амстердама, но замерзающих и недоступных для судов в течение почти семи месяцев.  Смета оказалась такою грандиозною, что вместо этого решили ограничиться увеличением лишь соответственно нынешней потребности, совершенно оставляя вопрос о росте. А рост товарообмена составляет за последние 10 лет 33,6%, в частности по вывозу увеличение на 9,5% и по ввозу 54%; средний за год прирост составляет 3,3%. Следовательно, даже не принимая во внимание увеличения прироста, в виду новых рельсовых магистралей, ко времени окончания работ, новый порт опять уже не будет удовлетворять потребности (работы предположено окончить в десять лет), а смета составлена в 22.000.000 рублей.

Имея все это в виду, а главное и желание, с одной стороны, освободить Кронштадтские гавани от каких-либо коммерческих операций, а с другой — дать полную возможность обеспечить ему, круглый год, сообщение с материком, — предложено устройство порта ** на отмелях против Кронштадта, чтобы граничить с малым Кронштадтским рейдом.

Природная дамба — коса будет насыпана до надлежащей высоты, для проложения рельсовых путей, а в конце ее будет вычерпана гавань с углублением в 23 фут., площадью в 250.000 кв. саж., и с территорией порта в 200.000 кв. саж., с полною и легкою возможностью быстрого увеличения и того, и другого.

Такой порт, при технической стоимости (без процентов и потерь при реализации облигаций) в 8.000.000 рублей, может быть окончен в три года.

При таких условиях, даже те сто миллионов пудов английского угля, потребного Морскому Ведомству, —выгрузка которых страшно засаривает Кронштадтскую Среднюю гавань и отравляет пол-Кронштадта

* Рамки газеткой статьи лишают возможности дать какие-либо таблицы. При составлении проекта были составлены и собраны таблицы, как по официальным, так и частным источникам (таможенные таблицы и листки и шнуровые книги экспортерских контор, которым можно безусловно верить), и притом начиная с 1866 года по каждому порту и о каждому грузе, в отдельности. Хлеба, например, подсчитаны по каждому роду зерна отдельно.

Чтобы вопрос о величине судов был яснее, брались не таможенных таблицы, говорящие просто о сумме груза, а проведены девятки тысяч таможенных листков, с показанием величины судна, —  его углубления до выгрузки и после выгрузки и т. д.

Если этот вопрос кого-либо интересует ближе, я всегда рад буду осведомит и дать хотя бы всю сводку собранного материала.

** Надо заметить, что проектируемый порт вовсе не претендует на замену или лишение Петербурга, так как рано или поздно, вероятно, придется перестраивать и тот; но за время перестройки одни сталийные уплаты покроют стоимость постройки проектируемого порта, а с момента готовности Петербурга — в проектируемый аван-порт пойдут те грузы, которым нет надобности заходить в Петербург; кроме того, в осеннюю и весеннюю распутицу он увеличит навигационный период на 5—6 недель, а это далеко не мелочь.

угольною пылью, —свободно могут быть перенесены в одно из отделений проектируемого порта.

К сожалению, проект, после трех лет странствий, прошлую зиму дошел до стадии назначения комиссии под председательством покойного главного командира Кронштадтского порта вице-адмирала Макарова, но война, а затем смерть этого уважаемого деятеля, остановили и этот насущный и крайне важный вопрос.

Между тем, за года странствования проекта, он мог бы уже быть я осуществлен, тем более, что от Казны домогались лишь разрешения постройки и права взимания тех доходов, что и теперь взимаются во всяком порту. Часть их предполагалось ввести в Казну, как и везде, часть на покрытие расходов текущих, а покрытие расхода постройки вполне окупалось бы теми доходными статьями, который дала бы разные пакгаузы, пользование ледниками для скоропортящихся грузов и портовыми вспомогательными средствами, — словом, всем тем, чем живы и благоденствуют разные частные конторы в каждом портовом городе. Здесь же все это было бы в одних руках (под таксацией и контролем Правительства) или же в разных, на положении арендной платы.

Но… наш воз и доселе там.

 ДМ. Шишмарев